Associazione culturale BORGOMARINO	Federazione Autonoma Balneare F.A.B.	Antonio SPINA
arch. Alberto POLACCO
esperto di pianificazione portuale e già segretario generale del porto di Ravenna e di Porto Marghera
Verso un nuovo piano regolatore del porto di Ravenna

Io qui sono stato invitato dall'amico Spina a distanza dello scorso convegno del 23 SETTEMBRE 2000, e quel convegno aveva, diciamo, un'ottica di approfondimento delle criticità delle opere che stava realizzando il Ministero dei Lavori Pubblici per la creazione di un nuovo porto e quindi la seconda parte della realizzazione del progetto del porto di Pescara.
Ecco, sono qui, di nuovo invitato appunto dopo un periodo di ampio dibattito nella Città su questi temi del porto e con una convinzione, una convinzione che già Spina suggeriva che c'è una volontà comune, sento, di superare i limiti tecnici e politici che ci sono stati per la realizzazione, di avere un'ottica costruttiva su questa realtà, cioè riuscire a far realizzare un porto in questa città che sia adatto ad esprimere appunto delle potenzialità di cui la Città giustamente attende.
Qui abbiamo un'ambizione, un'ambizione di dire cosa facciamo nel futuro, ma è difficile fare qualcosa nel futuro, noi siamo in presenza di un progetto, non sto qui a sottolineare i grandi errori, sono stati dibattuti, eccetera, adesso si tratta di superare queste cose: occorre quindi necessità di fare, di dare nuovo sviluppo.
Allora, vediamo un attimo la storia di questo declino.
È una storia di declino che è stata accompagnata severamente anche ad un declino di tipo amministrativo, perché il porto di Pescara era prima della legge di riforma dei porti, un porto di livello nazionale di seconda categoria, classe I, e quindi aveva una rilevanza nel contesto internazionale.
Questo dato su questo porto risale ancora alle sue caratteristiche storiche.
La legge 84/94 che cambia tutto il clima della portualità in Italia è un'immensa trasformazione, di cui io che l'ho vissuta posso affermare che è stata la grande novità in Italia non solo nella portualità ma in tutto il sistema dei trasporti.
E' questa una legge che ha portato i porti italiani ad un livello eccezionale, che ha fatto crescere il traffico in tutti i grandi porti, si sono per la prima volta invertiti i rapporti con i porti del nord Europa, nel senso che si è riusciti a dirottare del traffico sui porti mediterranei e in modo particolare sui porti italiani.
C'è stato un grandissimo incremento dei flussi di traffico di contenitori, sono queste grandi attenzioni della nostra portualità nei sistemi internazionali a queste correnti est-ovest con la creazione di questi grandi poli portuali che sono Gioia Tauro da una parte e adesso questo porto di Taranto.
Quindi una grande novità, una grandissima novità di questa legge.
Una legge che anche è stata capace di far sì che le nuove Amministrazioni spendessero i soldi, realizzassero dei porti e facessero i piani.
Questi piani che prima erano piani di sviluppo che erano pianificazione, e qui giustamente Palladini ha detto delle pianificazioni essenzialmente con un taglio di ingegneria idraulica.
Nulla di tutte le relazioni che deve avere la portualità con la città di cui è inserito con l'insieme del territorio, nulla di questo era nei vecchi Piani Regolatori.
Oggi la legge ha cambiato questo tipo di rapporti, e vi dirò anche come.
Dicevo appunto del declassamento, da porto di interesse di seconda categoria, classe I, a porto di interesse di seconda categoria, classe II, attraverso la legge 84, e quindi per queste ragioni il porto di Pescara è diventato un porto dove le caratteristiche di dimensione, di tipologia e di funzione fanno sì che il porto stesso e le sue funzioni amministrative siano attribuite alla Regione.
Questa indicazione delle categorie non viene a caso, viene attraverso un'analisi attenta sull'entità del traffico che ha il porto, sulla capacità operativa sul livello di efficienza dei servizi di collegamento.
E' una classificazione che è ripresa in tutta Italia e che ha elevato certi porti e ne ha diminuiti altri, e uno di questi è Pescara.
Allora le competenze dell'amministrazione del porto, diceva bene il professor Pavia, oggi sono della Regione, della Regione Abruzzo, della Regione Abruzzo che ha delle funzioni amministrative tra cui quelle di far realizzare le opere chiamate così, di grandi infrastrutturazione, che sono appunto canali marittimi, dighe, eccetera eccetera, e a cui spetta anche concorrere al finanziamento di queste opere, ma anche il Comune può intervenire all'interno di queste opere per realizzare il porto.
Però queste funzioni amministrative non travalicano, attenzione, il diritto della comunità municipale di dire che cosa vuole sul porto, e questo è molto, molto importante.
La legge 84/94, quella che citavo prima come il grande strumento di rinnovo della portualità italiana, precisa alcune cose fondamentali.
Per prima cosa dice che cos'è un Piano Regolatore, e dice, nei porti, scusate, leggo dettagliatamente:

"… Nei porti di cui alla categoria II, classe I, II e III, ovverosia anche Pescara, l'ambito e l'assetto complessivo del porto, ivi comprese le aree destinate alla produzione industriale, all'attività cantieristica, alle infrastrutture stradali e ferroviarie, sono rispettivamente delineate e disegnati dal Piano Regolatore Portuale, che individua altresì le caratteristiche e la destinazione funzionale delle aree interessate …"

Ovvero, il Piano Regolatore non è più uno strumento di ingegneria, nel modo più assoluto, è uno strumento altissimo di pianificazione portuale legata alle prospettive e al futuro sviluppo della città in cui è inserito.
Non solo, ma questa lettura ampia di ambito, fa sì che non si debba più fare un Piano Regolatore Portuale con una stretta delimitazione al cosiddetto ambito demaniale, della circoscrizione demaniale, il Piano Regolatore Portuale è un piano di ampio respiro.
Allora una cosa è la parte diciamo di Governo, di concessione, ovverosia il campo in cui l'autorità dà le concessioni ai terzi, un altro campo è entrare in una dimensione pianificatoria più ampia, con tutte le componenti in un'analisi dettagliata con le componenti del territorio.
Ed esperienze di questo tipo ce ne sono.
Io sono stato Segretario Generale dell'Autorità Portuale di Ravenna, abbiamo fatto un Piano Regolatore del porto, lì abbiamo una situazione in cui la circoscrizione demaniale, la circoscrizione marittima diciamo, per una storia particolare del porto… diciamo così che le aree demaniali hanno 20-30 metri di banchina, questo è il possesso demaniale dell'Autorità Portuale.
Quindi certamente non si può fare una pianificazione in queste aree così ristrette.
C'è stata una volontà ampia di prendere tutta l'area industriale, tutta l'area che gravita attorno alla portualità, e abbiamo fatto un piano di ampio respiro e questo piano di ampio respiro ha avuto i pregi di essere portato in evidenza dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici appunto per essere un piano che si è apportato in questo nuovo clima.
Un clima che è caratterizzato anche da un'altra profonda novità.
Se questi sono i contenuti di una profonda pianificazione portuale, ossia i contenuti di grande respiro, il Comune non può non partecipare a questi contenuti di ampio respiro, ma la legge stessa lo dice.
La legge dice al secondo punto dell'art.5:

" … la previsione del Piano Regolatore Portuale non può contrastare con gli strumenti urbanistici vigenti …" .

E quindi cosa vuol dire?
Vuol dire che il Comune, che ha il diritto-dovere di pianificare su tutto il territorio, può prevedere anche una pianificazione portuale su cui l'Autorità Portuale, quando c'è, oppure l'Autorità Marittima quando l'Autorità Portuale non c'è, si deve adeguare, non deve contrastare.
Ovverosia può entrare nel dettaglio per il futuro delle funzionalità portuali, ma la pianificazione complessiva è un diritto delle cittadinanze locali, e quindi anche l'ambito portuale è un ambito soggetto, secondo me e dalle esperienze che sento in giro, ad una pianificazione di tipo urbano.
E le esperienze sono di questo livello, perché Genova ha imposto questo strumento assieme alla municipalità; vengo da un'esperienza a Savona e l'Autorità Portuale non riesce a imporre lo strumento perché c'è un Comune, che è il Comune di Vago Ligure, che non accetta le previsioni per il suo sviluppo.
Venezia ha fatto una strumentazione, assieme all'Autorità Portuale, assieme alla municipalità di Venezia, comprendendo nella sua pianificazione anche grandissime aree di recupero urbano, di trasformazione nella zona marittima.
Qui non c'è l'Autorità Portuale, c'è l'Autorità Marittima, e la legge di riforma dei porti consegna all'Autorità Marittima l'indicazione di fare il Piano Regolatore, ma si può aiutare anche l'Autorità Marittima: voglio dire, si può da un punto di vista dell'Amministrazione Comunale, lavorare insieme all'Autorità Marittima a fare una pianificazione del porto.
Dico un'altra cosa del ruolo del Comune.
Il ruolo del Comune scaturisce la sua forza ancora di più nella legge, perché addirittura dice che il Piano Regolatore deve avere l'intesa del Comune.
Cosa vuol dire l'intesa?
Vuol dire che non solo la pianificazione portuale deve essere perfettamente congruente con quella comunale, ma anche che questa intesa che deve essere un'intesa di ampia programmazione, un'intesa completa su tutto.
Ovverosia, io dico, oggi è il Comune che può pianificare, dove l'Autorità Portuale non c'è, e aiutare le Autorità Marittima, che non hanno questa, né la conoscenza del territorio, a costruire questo strumento.
E questi contenuti nella legge ci sono.
Ma questa vicinanza diciamo tra la scienza usata fino ad adesso, idraulica marittima, e le scienze più ampie, c'è sempre di più nella legge se si approfondisce.
E anche questo recupero della normativa sull'ambiente è fondamentale.
Il paragrafo 4 sempre dell'art.5 dice che:

“…il P.R.G. deve essere sottoposto a procedura di valutazione di impatto ambientale e quindi approvato dalla Regione...“.

Cosa vuol dire?
Che le componenti ambientali devono essere analizzate, completamente; le componenti ambientali sono di tutti i tipi, ricordiamo che sono inquinamento del suolo, dell'acqua, rumore, eccetera eccetera, ma sono componenti di tipo urbano territoriale.
La lettura è urbana-territoriale, quindi la figura della municipalità viene ancora di più esaltata.
Poi dice ”...approvato dalla Regione...”,  quindi anche i grandi porti soggetti ad Autorità Portuale, in qualche maniera autonomi, hanno l'obbligo di avere un Piano Regolatore approvato dalla Regione.
Sembrava a taluni che la legge, istituendo le Autorità Portuali, dicesse che istituiva un ente periferico dello stato, la tipica vecchia concezione, ma in realtà non è così, perché l'approvazione del Piano Regolatore è della Regione, e se si torna a leggere il primo articolo della legge di riforma che dice che la disciplina è conforme ai piani regionali dei trasporti, significa che la Regione comunque è determinate.
Ovverosia, questa presenza delle municipalità ed insieme delle amministrazioni decentrate dello Stato, è primaria nella concessione della pianificazione portuale.
D'altra parte in qualche maniera c'era un po' anche prima, perché già secondo la legge vecchia del 1967 le opere previste dall'Amministrazione e dai Lavori Pubblici dovevano verificare la conformità delle Amministrazioni Comunali al PRG.
Vado ancora più nel profondo: la capacità comunale e decentrata è anche quella che può riuscire a risolvere tutta la partita istruttoria di un Piano Regolatore.
L'attuazione di un Piano Regolatore deve essere confrontata con tutte le amministrazioni che in qualche maniera hanno a che fare con il porto.
Ma il decentramento amministrativo attraverso la legge 241 dà alla Conferenza dei Servizi una capacità grandiosa alle municipalità.
Come Autorità Portuale a Ravenna, per l'approvazione del Piano Regolatore, dopo aver mandato lo strumento in giro, convocai una Conferenza dei Servizi, e il tempo di anni e anni di consultazione è stato abbreviato in pochi mesi.
E la Conferenza dei Servizi serve per confrontarsi con il Genio Civile, che non ha più tutti quei poteri che aveva precedentemente: sulla pianificazione portuale è un organo come tanti consultato, ma non è un organo che fa più il Piano Regolatore del porto, ci si confronta con la dogana, con la difesa del suolo, con tutti i corpi militari, con le sovraintendenze, con le Province…
Ma tutto questo può esser fatto attraverso la Conferenza dei Servizi.
Voglio dire, le leggi in Italia ci sono, basta riuscire a lavorarci attorno, a fare in modo che si possano usare.
Questo perché?
Io faccio questo discorso in positivo dicendo che sento la necessità che questa previsione portuale nel porto di Pescara debba esser superata, e quindi vi suggerisco delle strade in un senso costruttivo.
Mi lamentavo prima che questo, secondo me, è anche un momento storico, perché la portualità è anche una grande forza a livello nazionale.
Da che cosa è composto un Piano Regolatore Portuale?
E' importante perché si capisca la differenza oggi di un Piano Regolatore Portuale fatto in questo periodo, da un Piano Regolatore Portuale prima della legge di riforma.
Oggi per fare un Piano Regolatore Portuale noi dobbiamo prima di tutto analizzare il sistema territoriale, il sistema dei trasporti, individuare gli obiettivi di piano, cosa vogliamo fare, perché qui i miei colleghi studiosi hanno evidenziato alcuni obiettivi di grandissimo interesse, ma forse troppo lontani: la dimensione Pescara l'avrà pure, cioè una dimensione portuale intendo, con la sua dimensione Pescara dovrà confrontarsi, come diceva il prof. Rosario PAVIA, con la dimensione di Ortona, la dimensione di Vasto, e d'altra parte mi pare che questa dimensione l'abbia data il Piano Regionale dei Trasporti.
Una dimensione di porto passeggeri, e quindi siamo lì…  Dobbiamo riuscire a creare un porto che abbia questa funzionalità, non ci occorre mica sognare e andare chissà dove.
Diamogli un ruolo di porto passeggeri nel medio Adriatico.
E quindi questa individualizzazione di obiettivi diventa importante.
Diventano estremamente importanti le questioni delle componenti idrauliche, marittime, eccetera, soprattutto analizzate in una profondità tale che deve legarsi a tutte le componenti ambientali.
Oggi analizzare il sistema di entrata di una nave, senza tutte le problematiche connesse dell'idraulica del porto, soprattutto in questo porto che ha un'estrema particolarità, che è fatto su un fiume vivo, è assolutamente sbagliato.
Ovverosia, tutte le componenti idrogeologiche del fiume, le componenti sui cedimenti, la circolazione delle acque, l'erodibilità dei versanti, i versanti a monte, i volumi trasportati, tutte queste analisi scientifiche devono andare ad arricchire una scientificità che c'era già, che era debole, la scientificità idraulica, perché gli errori dei porti che sono stati fatti, sono stati fatti tutti da una scientificità debole, che non si rapportava ad un territorio e non si rapportava alle componenti ambientali che sono da analizzare.
Oggi c'è bisogno di un recupero di tutte queste cose, come c'è da vedere in tutti questi obiettivi un'analisi dei flussi di traffico, per sapere per che cosa dimensiono questo porto.
Tutte le alternative, le strategie, i posizionamenti temporali… Ed alla fine arriva un disegno dell'assetto in cui verifico un'analisi multicriteria le condizioni di costi e benefici.
Voi direte, è di estrema complessità.
Non è affatto vero che è di estrema complessità, io penso che le risorse in questa città ci siano, ci sono le Università, cioè delle strutture universitarie per fare un Piano Regolatore con questa concezione, e d esistono delle risorse per andare avanti superando secondo me delle situazioni ridicole che ci sono nella città.
Io vengo da fuori, e questa è una situazione ridicola.
Tutti san fare questo porto, ma è mai possibile?
Tutti san dire come va fatto, o le opere sbagliate, o le opere giuste, si fanno i partiti contro o pro, eccetera eccetera.
In realtà, va bene, chi naviga o chi ha delle discipline scientifiche può dire qualche cosa, ma per fare un porto non è una cosa semplice.
Io ho fatto un disegnino, e guai al mondo, è stato preso come fosse oro colato, ma è una prova, un divertimento, il mio intuito mi ha detto di fare certe cose, ma vanno verificate approfonditamente secondo quello che è indicato, altrimenti si combinano le sciocchezze che sono state combinate, sciocchezze drammatiche, come l'assenza di celle antirisacca nei moli, cioè delle cose paranoiche; della diga hanno detto gli altri relatori, abbiamo parlato nello scorso convegno del 2000, i problemi sono stati  ben illustrati da Marco DE MARINIS.
Quindi io ritorno a dire che il Piano Regolatore del porto è il primo momento in cui l'Amministrazione Comunale può impossessarsi con la forza politica enorme che le compete in questo momento in un rapporto con la Regione, con quelle cose che diceva il professor Pavia, capendo le questioni che ci sono in ballo da un punto di vista trasportistico e territoriale, e poi coniugando questa portualità con le proprie necessità.
Vengo a quest'ultima cosa che si è toccata.
Si è toccata la questione di dire che al porto di Pescara manca un Ente di Gestione.
Effettivamente manca un Ente di Gestione, e questa mancanza dell'Ente di Gestione oggi fa difficoltà ad essere supplita dalla Regione, non è mica una questione grave, impareranno le Regioni ad amministrare dei porti.
E' dappertutto così, non solo nella Regione Abruzzo.
Le Regioni hanno fatto il Piano Regionale dei Trasporti, ma la portualità commerciale o passeggeri di una certa dimensione non l'hanno mai amministrata.
Hanno amministrato i porti pescherecci, hanno amministrato i poli della nautica di porto, però questa portualità commerciale è nuova, quindi anche la Regione andrà verso questa direzione, ma non possiamo attendere dalla Regione questa capacità programmatoria, ce l'ha la municipalità sulle indicazioni regionali, ma ce l'ha soprattutto utilizzando grandissime esperienze e capacità che hanno le Autorità Marittime dove le Autorità Portuali non ci sono.
Io ho avuto un rapporto splendido con la Capitaneria di Porto di Ravenna, l'ho avuta a Vado Ligure, ce l'ho oggi dove sto lavorando: è un corpo diciamo militare che sa il fatto suo sulla funzionalità di un porto, e messo insieme alle conoscenze che hanno le municipalità e chi governa il territorio, veramente si può creare una cosa che non sono quegli errori, quei drammi, che abbiamo visto in tante realtà qui a Pescara.
Ecco, allora la strada per un Ente di Gestione, si rammentava qui l'azienda speciale.
Alcune aziende speciali funzionano, perché sono un'antica tradizione, per esempio l'azienda di Chioggia, che ha drenato anche parecchi soldi dall'ultima legge 413, sono delle emanazioni della Camera di Commercio che suppliscono all'assenza di un ente di Governo nei porti.
Recentemente ne è stata creata una a Gaeta, proprio dove ci sono dei porti di livello nazionale, che non hanno una capacità di autonomia di programmazione, e suppliscono questa temporanea assenza della Regione.
Qui se si fa, cioè se andate verso un indirizzo di un'azienda speciale, mi raccomando, sia un'azienda speciale fatta dalla Camera di Commercio di Pescara ma anche di Chieti, che prenda sia Ortona che Pescara, cioè un ente che abbia una capacità di programmazione in un settore più ampio che non sia soltanto quello di una portualità di tipo passeggeri futura, ma che abbia una realtà vicino, funzionante, come il porto di Ortona, che ha un buon livello commerciale, anche se ha bisogno di tanti adeguamenti e sforzi di pianificazione.
Concludo soltanto così, facendo vedere una cosa che mi ha molto divertito.
Questo era il disegnino (figura 1) che ha portato il mio intuito a fare per Pescara.

A - bacino di evoluzione L - passeggiata B - tratto di diga da definire M - stazione marittima C - varchi sommersi N - piazza della darsena D - prolungamento del molo sud O - darsena pescherecci E - allargamento del canale P - parcheggi F - accosti per navi passeggeri Q - fiera del mare G - imbarcadero R - ristoranti e trabocchi H - piazza teatro S - centro della cultura del mare manu T - palazzo dei congressi Bozza di progetto dell'arch. Alberto POLACCO per la riqualificazione delle aree portuali (figura 1)

Ripeto, finchè questo non viene provato e riprovato in tutti i suoi aspetti scientifici, questo qui per me è solo a livello di divertimento, però io avevo segnato alcune condizioni primarie, che i relatori precedenti hanno anche assegnato, cioè la relazione di questo porto passeggeri con il recupero del water front, con un recupero ampio del litorale urbano.
Allora, nella zona del molo nord, io avevo recuperato la passeggiata, avevo allargato questo molo nelle condizioni tali da poter ricavare celle di risacca dove si poteva navigare tranquillamente, l'avevo spostato a nord allargando l'imboccatura per poter consentire l'attracco delle navi senza invenzioni rivoluzionarie.
E sulla diga avevo segnalato alcune cose, una parte secondo me è da rivedere, è da accorciare, e nella parte centrale e sud, dove c'è lavorare per fare progetti perché la diga c'è, e non si può cancellare, bisogna riuscire a far sì che questa diga funzioni in questo contesto.
È solo un divertimento, e nella parte dove c'è il mercato ortofrutticolo, andavo ad indicare tutta una serie di volumi, di masse architettoniche che partecipassero a questo recupero del water-front ed offrissero delle indicazioni di valorizzazione di Pescara dal punto di vista di scalo turistico, in cui c'e una fiera, un centro per la cultura del mare, c'è questo legame tra portualità commerciale e quella di tipo turistico al porto turistico, perché è anche vero che c'è una bellissima struttura lì.
La struttura del porto turistico non può essere una cosa fuori dal porto, è porto, e quindi il dialogo tra porto turistico e porto passeggeri deve avvenire attraverso le fiere, manifestazioni, un centro che leghi questo rapporto.
E poi quest'ultima cosa cioè l'aver creato un bacino di evoluzione incassando una darsena dentro la parte sud della zona del mercato ortofrutticolo, anche qui io pensavo che fosse una cosa buona, così ci disponeva di maggiori accosti e la possibilità di avere anche un porto passeggeri.

Progetto dell'ingegner Mati del 1908 (figura 2)

Mi ha confortato, e giuro che non la sapevo, l'aver trovato trovato questo vecchio disegno (figura 2) dell'ingegner Mati del 1908 che aveva una darsena nella stessa posizione dove io l'ho collocata.